Wie Frankreich von Deutschland gestürzt wurde

„Es ist besser, das Wechselgeld mit der Hand zu wechseln, bevor Sie es an der Kehle nehmen.“ Dieses Zitat an Winston Churchill veranschaulicht genau das Dilemma, mit dem Frankreich bei der Annäherung an die neue Ökonomie des Elektroautos konfrontiert ist: brutal beschleunigen, wie von Brüssel vorgeschlagen, oder schrittweise, wie es Paris verlangte. Frankreich scheint in dieser Hinsicht seit Mittwoch, dem 14. Juli, eine neue Runde verloren zu haben, als Brüssel seine Absicht verkündete, ab 2035 alle Heizgeräte einschließlich Hybriden zu verbieten, so dass das Wort schweres Leid verursachte. Zwei Tage vor der Präsidentschaftswahl bat er um die präzise Streichung von Hybridautos aus dem Verbot.

Volkswagens spektakuläre Wendung

Paris sieht in der Beschleunigung des Energiewendeplans ein soziales Risiko für den Wärmesektor und seine Hunderttausenden Arbeitsplätze. Ein Jahr vor den Präsidentschaftswahlen, als die sozialen Nachrichten an der Fahrzeugfront in Hochspannung geraten, ist das Brüsseler Projekt ein echter Raum im Gesicht. Dies erscheint umso heftiger, als Frankreich in Sachen Elektromobilität vor einigen Monaten noch einen Anfang hatte. Aber Anfang dieses Jahres war die spektakuläre und unerwartete Beschleunigung von Volkswagen im Elektrofahrzeug ein Wendepunkt. Das Paris-Berlin-Team, das 2019 die Umweltbestrebungen des Europäischen Parlaments zur CO2-Reduzierung kontrollieren konnte, ist zusammengebrochen. Aufgrund der starken Ambitionen seiner Hersteller beim Elektroauto hat sich Deutschland dafür eingesetzt, die Dekarbonisierung des europäischen Automobils zu beschleunigen. Am 14. Juli hatte Brüssel freie Hand, sein Ziel, die CO2-Emissionen des Sektors bis 2030 auf 55 % zu senken, gegenüber den bisher erwarteten 37,5 % anzuheben.

Von der Lokomotive der Elektromobilität befindet sich Frankreich nun in der Defensive gegen einen Deutschen, der seine kopernikanische Revolution vollbracht hat. Frankreich hat jedoch nicht sein letztes Wort gesagt …

Lesen Sie das auch Warum Volkswagen Teslas revolutionäres Modell im Elektroauto übernimmt

Franுவாois Roud Tier, eine Sprecherin des französischen Automobilhersteller-Konzerns (CCFA), will nach unten gehen: „In Frankreich investieren wir in Batterien oder sogar in Renault-Kraftwerke. Wir sitzen im Zug“, sagt er. .

Mücken-Bellata-Bericht

„Im Zug“, ja, aber nicht am Anfang. Denn 2018 hat Präsident Macron den Ehrgeiz, Frankreich in ein Elektroauto der Weltspitze zu verwandeln. Damals rief eine Äußerung zu diesem Thema eine besondere Gleichgültigkeit hervor. Es wurde von Xavier Mosquit von der Boston Consulting Group geschrieben und von Barack Obama während der Subprime-Krise zur Rettung der amerikanischen Automobilindustrie und von Patrick Bellata, einem ehemaligen Renault Nr. 2 und heute anerkannten Berater für die Zukunft des Automobils, mitverfasst. Laut Franுவாois Roudier „sind die Hersteller in den Nägeln des Moskito-Bellata-Berichts. Der schwarze Punkt ist das Netz der Ladestationen“. Frankreich erlebt derzeit einen neuen Versagen bei der Bereitstellung von Ladestationen, was die Dynamik der Hersteller beeinträchtigen könnte, die viele weitere Modelle eingeführt haben.

Lesen Sie das auch Elektroauto: Renault und Stellandis Act II

Laut Bernard Julian, Dozent für Ökonomie und Automobil an der Universität von Porto, hat Frankreich in der Elektrorevolution einen neuen Schwung verloren. Erzieher kritisiert Renaults Ausstieg aus der Straße, den Zoe 2009, zehn Jahre vor Volkswagen ID3, begann, konnte die Lücke jedoch nicht durch die Schaffung und Aktualisierung eines umfassenderen Angebots vergrößern. Wie dieser berühmte Bericht hervorhebt, folgte diesem Fehlschlag ein weiterer. „Der Mosquito-Bellata-Bericht sagte: „Soeben, aber wir haben es in die Terminals und in den Airbus der Batterien gesteckt. Wir haben das elektrische Feld vor das Pflügen der Batterie gelegt. Frankreich ist vielleicht vorgerückt, sie sieht es zu spät.“ er klagt.

Gefährliche industrielle Entscheidungen?

Laut Bernard Julian ist der Schiedsrichter der französischen Autobauer gefährlich. „Die Franzosen sollten in die B-Kategorie (Cleo, 208, So … Anm. d. Red.) eingeordnet werden, weil sie stark sind. Sie werden große Schwierigkeiten haben, die C-Kategorie zu gewinnen (308, McCann … Anm. der Redaktion.), Die von den Deutschen dominiert wird“. Abgesehen davon, dass Stellandis und Renault an allen Fronten mitspielen wollen, sollte die C-Abteilung für nationales Territorium stehen. „Indem wir zu viel auf den C-Teil setzen, verlassen wir die PI und wissen nicht, ob die Deutschen gewinnen werden. Die C-Hersteller müssen ihre Theorie ändern“, sagte Bernard Julian.

Es stimmt zwar, dass der R5, der nach Zoe kommt, in Duo (Hots-de-France) auf Stolandis-Seite produziert wird, eine Vermittlung ist jedoch noch nicht erfolgt. Daher, so die Erzieherin, laufen die Hersteller das Risiko in der gesamten Branche, aber auch in ihrer Nachhaltigkeit. Für Autohersteller bedeutet die neue Wertschöpfungskette von Elektroautos, dass sie nach teureren Modellen suchen müssen. Die Deutschen verlieren ihr Hauptargument, zumal die Elektromobilität eine Chance ist, sich in diesem Segment, der Kraft ihrer Wärmekraftmaschine, zu positionieren.

Lesen Sie das auch Elektroauto: Renault startet neu, ohne Volkswagen zu überholen

Laut Bernard Julian ist es zwingend erforderlich, dass die französische Regierung das Thema wieder aufgreift. „Der Einflussverlust der französischen Regierung, die Weichen für die Automobilindustrie zu stellen, widerspricht dem Betrieb Berlins“, resümiert er. Das ist der Sinn der Nachricht, dass Emmanuel Macron, als er am Montag den Automobilsektor übernahm, 17 Milliarden Euro wechseln würde. Der Präsident hat einen Plan zugesagt, das Schuljahr unter der Bedingung zu beginnen, Zusagen für die Verlagerung der Industrie zu erhalten. „Von 100 in Frankreich verkauften Elektroautos werden 85 importiert, darunter französische Marken. Es gibt ein echtes Problem mit der Handelsbilanz“, betont Bernard Julian.

Patrick Bellata seinerseits glaubt, dass Frankreich die industrielle Transformation des Elektroautos beschleunigen muss.

„Wenn sie es jetzt nicht tut, werden sich ihre sozialen Kosten in fünf Jahren verdoppeln oder verdreifachen“, erklärt er.

Software, eine neue Fahrzeugpalette

„Der Bereich Digital ist eine der Lehren aus dem Investitionsplan von Volkswagen. Dies ist die Hauptlehre von Tesla, dem ikonoklastischen Meister des Elektroautos, dank dessen er seine Software beherrscht. Gefährdet ist hier die umfassende Software, die bei der Verwaltung und Aufrüstung der elektrischen Konfiguration, des Motors und der Batterien des Fahrzeugs sowie der Möglichkeit zur Aufrüstung dieses hochkomplexen Systems hilft. Volkswagen wird fast die Hälfte der Anfang des Jahres geplanten 35 Milliarden 35 für den Erwerb von Software-Know-how ausgeben, um dem zu entkommen. „Der Erfolg von Volkswagen ist noch nicht einmal sicher. Softwareentwicklung ist eine andere Aufgabe. Frankreich hat in diesem Bereich keine akademische Expertise, aber kein Ökosystem, das der Automobilwelt gewidmet ist. Darüber hinaus ist es eine Behinderung, das Gehirn in andere Sektoren und andere Länder zu filtern. Mit der Ernennung von Luke Julia, ehemals weltbekannter Experte für Künstliche Intelligenz für Apple und Samsung, hat Renault ein sehr starkes Zeichen gesetzt. Stellandis seinerseits kündigte eine wichtige Softwarekomponente in seinem 30-Milliarden-Dollar-Elektrifizierungsprogramm an.

Lesen Sie das auch Elektroauto: Stellandis bricht die Rechnung, um im schnellen Rennen zu bleiben

Die Frage der Ausbildung wird sich auch für neue Unternehmen mit Fokus auf Elektroautos stellen. Der Übergang zwischen der thermischen Welt und der Elektrizität wird zu einem Gedränge zwischen verschiedenen Branchen führen. Frankreich arbeitet mit EIT InnoEnergy an einem Ausbildungsfondsprogramm, das Mitarbeiter auf die Arbeitsplätze von morgen vorbereitet. Renault-Chef Luca de Mio seinerseits hat das Problem längst erkannt und im Rahmen seines Elektrifizierungsprojekts den Start eines eigenen Trainingscampus angekündigt. Bei Stolandis wird es Bemühungen geben, einen zukünftigen ACC-Standort in Dover zu begrüßen, an dem Francis de Mechanic, ein Mitarbeiter eines benachbarten Wärmekraftmaschinenwerks, seine Kapazitäten reduzieren wird.

Zugang zu Kapital, der letzte Unterschied

Aber Frankreich kann bei einem klassischen Ereignis in seiner Dynamik stecken bleiben: Finanzen. „Der Kampf um Strom wird von denen gewonnen, die Kapital beschaffen können. Französische Unternehmen sind jedoch kapitalarm und sogar verschuldet. Volkswagen erwirtschaftet demgegenüber jährlich 10 Milliarden Euro an Free Cash“, unterstreicht Patrick Bellata . Durch die Stabilisierung können wir viele Volkswirtschaften schaffen.“

Mit anderen Worten, Frankreich ist nicht vom leeren Blatt der Elektroautos ausgegangen. Darüber hinaus ist es mit mehreren Gigafactory-Konzepten ausgestattet, die es ihm ermöglichen, sich in der nationalen Region mit elektrischen Batterien zu versorgen. Aber es muss noch beschleunigt werden. Wenn die Hersteller gut sind, wird die Branche, insbesondere die Struktur der KMU-Zulieferer, massive öffentliche Unterstützung benötigen. Spanien hat beschlossen, ein Multi-Milliarden-Euro-Projekt zu starten, um seine Automobilindustrie umzuwandeln, die nach 80 % der in Europa hergestellten Autos an zweiter Stelle steht, wobei 80 % für den Export bestimmt sind. Jeder Tag, der vergeht, setzt Frankreich ein bisschen mehr unter Druck …