Der 820 PS starke Ferrari 12-Zylinder ist nach seinem mächtigen V12-Motor mit 9.500 U/min benannt.

Die italienische Sprache ist sehr geschickt darin, gewöhnliche Autonamen in Lyrik zu übersetzen. Aus „Viertürer“ wird „Quattroporte“. Aus „Red Head“ wird „Testarosa“. Ferraris neuer Ultra-GT heißt 12-Zylinder. Aber Maranello zieht es vor, dass man die Art und Weise, wie sie reden, mit den Lippen umschließt … und nennt es Dodici Cilindri.

Es ist eine schlichte Hommage an Ferraris Markenzeichen: den großen V12-Motor. Ein kraftvolles 6,5-Liter-Orchesterinstrument, das hinter der Vorderachse unter einer massiven „Cofango“-Clamshell-Motorhaube montiert ist und den Motorraum stärker hervorhebt als ein 812 Superfast oder ein F12.

Es verzichtet auf Turbolader oder jegliche Form von Hybrid-Boost, aber leichtere Titanstangen und geschmiedete Kolben sorgen dafür, dass es jetzt noch schneller ist. Die Leistung entspricht den wilden 820 PS des 812 Competizione. Das maximale Drehmoment beträgt 500 lb-ft bei 7.250 U/min, aber mehr als drei Viertel dieses Überholdrucks stehen bei 2.500 U/min zur Verfügung. Redline liegt bei 9.500 U/min – ein paar Mal über dem Begrenzer, und Sie werden feststellen, dass Sie in 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 7,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigen und auf über 357 km/h kommen.

Nein, das sind keine großen Sprünge gegenüber dem 812 Superfast. Man hat das Gefühl, dass Ferrari entschieden hat, dass genug genug ist. Der V12 Ultra-GT macht das nicht Brauchen Schneller sein. Möchten Sie einen Warp-Faktor? Kaufen Sie einen SF90 und einen Kotzbeutel. Hier bestand die Hauptaufgabe darin, den Eckpfeiler V12 am Leben zu erhalten.

Ingenieure geben zu, dass es nicht nur schwierig war, die Emissionsgesetze einzuhalten, sondern auch strengere Lärmgrenzwerte, die den Abgassound auf 72 dB dämpften. Offenbar wurde mehr Wert darauf gelegt, diese V12-Motoren in die Kabine zu bringen, anstatt alle draußen ohrenbetäubend zu machen. Vielleicht ist es ein egoistischeres, weniger publikumsfreundliches Auto.

Und dann habe ich verstanden, wie es aussieht. Hier handelt es sich um ein ehrgeiziges und herausforderndes Design – mit Sicherheit radikaler als beim 812 oder F12. Der dunkle „Masken“-Streifen an der Vorderseite erinnert an die Keilverkleidung des 365 GTB/4 „Daytona“ und ist nicht in Wagenfarbe erhältlich. Es ist einfach schwarz. Designchef Flavio Manzoni sagt, er werde den Eigentümern erlauben, es „über seinen toten Körper“ zu malen.

Gleiches gilt für die schwarzen Teile des Daches rund um die „Delta Wing“-Form und die Außenkanten des Hecks. Dabei handelt es sich tatsächlich um aktive aerodynamische Vorrichtungen, die zwischen 60 km/h und 300 km/h um zehn Grad ansteigen, um 50 kg Abtrieb auf die Hinterachse zu übertragen. Wenn Sie sich fragen, warum Ihr Mittelteil flach bleibt, dann sind wir es. Es stellte sich heraus, dass Ferrari befürchtete, dass der 12-Liter-Golf-Kofferraum des Cilindri beim Fahren mit dem Wagen in voller Breite zu viel verbrauchen würde.

Die Räder sind aus einem Stück Aluminium gefertigt und haben eine Breite von 21 Zoll. Die Brems- und Aufhängungshardware wurde weitgehend unverändert vom 812 Superfast übernommen, die gesamte Software wurde jedoch vollständig zurückgesetzt, und das Anhalten erfolgt jetzt dank Brake-by-Wire.

Die Ferrari-Ingenieure geben zu, dass es aufgrund der größeren Räder, der Motorhaube und der aktiven Aerodynamik eine leichte Gewichtszunahme gegenüber dem 1.525 kg schweren 812 gibt, aber wenn alle Carbon-Kästchen angekreuzt sind, beträgt das behauptete Trockengewicht 1.560 kg, es handelt sich also eher um einen Wagen aus der Mitte des 17. Jahrhundertmodell. Gehen.

In der Zwischenzeit wurde die Hinterradlenkung des 812 Competizione überarbeitet, um sie an einen um 20 mm kürzeren Radstand anzupassen, und das technische Arsenal verfügt über die magische Seitenschlupfregelung der achten Generation von Ferrari. Sie könnten darüber nachdenken, den verführerischen kleinen Manettino-Schalter auf Rot zu stellen. Dann schicke auch den Drehzahlmesser auf Rot. Lassen Sie die Rückseite hängen.

Während Sie darauf warten, dass der Abschleppwagen Sie über den Zaun zieht, haben Sie genügend Zeit, sich in der Hütte umzusehen. Es ist hier nicht so radikal wie draußen – ein Instrumentenbildschirm ähnlich dem 296 oder SF90, zusammen mit einer furchtbar berührungsempfindlichen Lenkradschnittstelle.

Der Beifahrer erhält seine eigene Plattform mit einem kleineren sekundären Bildschirm, aber im Gegensatz zum Purosangue-SUV gibt es auch einen großen zentralen Bildschirm, auf dem, wie Sie es erraten haben, alle Bedienelemente für Heizung und Sitzkomfort wegfallen. Designchef Manzoni besteht darauf, dass diese Taktik den Innenraum futuristischer und sauberer macht. Hmm. Nicht, wenn Sie einmal auf einen Fingerabdruck stoßen, oder?

Die Preise – bevor Sie sich an Lack, Leder und Carbon erfreuen – beginnen bei 395.000 Euro für das Coupé. Für 435.000 Euro bekommt man einen 12-Zylinder mit versenkbarem Dach, das in 14 Sekunden im Kofferraum verschwindet. Ja, wir bekommen seit dem ersten Tag neben dem Coupé auch das Spider-Modell. Was ist Ihre Wahl und wie spricht man diesen Namen aus?