Die Probleme am Roten Meer könnten den Einbruch der Schifffahrt beenden, da die Schifffahrtsgebühren steigen

US-amerikanisches Handelsschiff, Gibraltar Eagle, Die Houthis bombardierten es am Montagsagte das US-Zentralkommando.

Einige Marktbeobachter gehen davon aus, dass die Turbulenzen zu einer Wende im Schicksal einer Branche führen werden, die letztes Jahr in der Rezession steckte.

„In Bezug auf höhere Raten im Jahr 2024 könnte dies das VOC-Ergebnis um mehrere Milliarden erhöhen, selbst wenn dies zwei oder drei Wochen anhält“, sagte Alan Baer, ​​CEO des Logistikunternehmens OL USA, in einer E-Mail an CNBC noch ein paar Wochen.“

Vessel Operating Combined Carriers (VOCC) sind Seetransportunternehmen, die Schiffe besitzen und betreiben, die für die Verwaltung und den Transport von Fracht verantwortlich sind. Maersk, Evergreen und COSCO gehören zu den bekanntesten VOC-Unternehmen.

„Wenn das drei bis sechs Monate so weitergeht [profits] „Es wird sich langsam wieder dem Niveau von 2022 nähern, da die Betriebskosten niedriger sein dürften als das, was die Fluggesellschaften während des Chaos von 2021 und 2022 erlebt haben“, sagte Baer.

Die weltweite Schifffahrtsbranche erlebte eine Rezession, die von hohen Lagerbeständen und einem Rückgang der Verbraucherausgaben geprägt war und im vergangenen Jahr zu mehreren Insolvenzen führte. Vor den Angriffen am Roten Meer hatten sich die weltweiten Preise für Schiffscontainer bis 2022 mehr als halbiert, was eine deutliche Kehrtwende gegenüber den weltweiten Schifffahrtspreisen darstellt. Boom nach der Pandemie.

Laut einer aktuellen Forschungsnotiz von Jefferies lagen die Zinssätze in Asien und Europa im Jahr 2023 durchschnittlich bei rund 1.550 US-Dollar pro europäischer Kassaeinheit, haben sich aber inzwischen auf mehr als 3.500 US-Dollar pro europäischer Kassaeinheit verdoppelt. FEU ist eine Standardeinheit zur Messung der Kapazität eines 40-Fuß-Schiffscontainers, der normalerweise die größte Standardgröße für Containerschiffe darstellt.

„Als wir im November waren, sahen wir so ziemlich den Tiefpunkt … die Preise pro Barrel waren am Tiefpunkt“, sagte Paul Brashear, Vizepräsident für Transport und Intermodal bei ITS Logistics. Er stellte fest, dass sich die schlechten Tarife nicht nur auf die Schifffahrt, sondern auch auf den LKW-Transport erstrecken. Dies war nicht immer der Fall.

Laut Reuters erzielten Containerschifffahrtsunternehmen in den Jahren 2021 und 2022 zusammen Gewinne in Höhe von 364 Milliarden US-Dollar. Daten aus John McCowns Containerberichtein Kompendium der Branche, das im Vergleich erstaunlich ist Kumulierte Verluste von 8,5 Milliarden US-Dollar die die Branche von 2016 bis 2019 erlebt hat.

Doch der Nettogewinn der Branche sank im Jahresvergleich um 95,6 % auf 2,6 Milliarden US-DollarEs ist das dritte Viertel Für das Jahr 2023.

Auch wenn die jüngsten Erhöhungen der Frachtraten den Reedereien möglicherweise nicht dabei helfen, ihre glorreichen Tage nach der Pandemie wiederzuerlangen, werden sie die Rentabilität deutlich steigern.

Die Rentabilität von Containerschiffen dürfte sich im ersten Quartal 2023 bei den derzeit hohen Preisen erholen, sagte Nico Lohmann, Chefökonom bei ING. Das sagte er letzte Woche in einem Bericht.

Darüber hinaus sagte das Maklerunternehmen Jefferies, es habe die Gewinnprognosen für einige Schifffahrtsgiganten für 2024 „deutlich angehoben“, da „die Auslastung, die Kapazität und das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage infolge der Umleitung der Schiffe vom Roten Meer aus gestiegen seien“. „

Das Maklerunternehmen erhöhte die EBITDA-Prognose von Maersk für 2024 um 57 % auf 9,3 Milliarden US-Dollar, Hapag Lloyd's um mehr als 80 % auf 4,3 Milliarden US-Dollar und die Prognose von ZIM um 50 % auf 0,9 Milliarden US-Dollar.

„Wir gehen davon aus, dass der Frachteinbruch in diesem Jahr enden wird, wahrscheinlich Ende des dritten Quartals“, sagte Brashear von ITS Logistics.

Da die Spannungen im Roten Meer weiter zunehmen, da die USA und Großbritannien Angriffe auf Houthi-Ziele starten und die Rebellengruppe Vergeltungsschläge ankündigt, werden die Preise möglicherweise nicht so schnell fallen.

Brashear wies darauf hin, dass die vertraglich vereinbarten Tarife und Spotmarkttarife der Reedereien weiter steigen könnten.

Die derzeit ausgehandelten Vertragspreise werden in der Regel jedes Jahr von Januar bis März festgelegt und sind für den Rest des Kalenderjahres festgelegt.

Das bevorstehende chinesische Neujahrsfest könnte auch zu höheren Zinssätzen vor der Feiertagsschließung führen, sagte Brashear. An diesem Feiertag kommt es traditionell zu einem Anstieg der Exporte aus Asien, da Unternehmen versuchen, mehr Waren zu transportieren, bevor Unternehmen in Asien ihren Betrieb für mindestens zwei Wochen einstellen.

Andere Branchenbeobachter halten es für noch zu früh, um definitive Prognosen abzugeben.

Amrit Singh, leitender Schifffahrtsanalyst bei LSEG, sagte gegenüber CNBC, dass zwar erwartet wird, dass höhere Zinssätze den Unternehmen bis zu einem gewissen Grad zu Gewinnen verhelfen, dies jedoch weitgehend davon abhängt, wie lange die Störung anhält.

„Die Beteiligung verschiedener multinationaler Marinen, einschließlich der US-Marine, könnte weitere Angriffe auf Schiffe abschrecken und zu einer Korrektur der Schifffahrtsgebühren führen“, sagte er. Die Vereinigten Staaten starteten im Dezember eine multinationale Seestreitmacht, die Operation Prosperity Sentinel, um den Handel auf der wichtigen Wasserstraße zu schützen.

Darüber hinaus besteht das Problem des Überangebots an Containern.

Containerlinien gingen auf Schiffskauftour, nachdem sie im Zuge der Pandemie Rekordgewinne verbucht hatten, von denen viele im Jahr 2023 eintrafen und zu … führten. Überkapazitäten im Containermarkt.

„Generell wird es weiterhin die Containerschifffahrt sein [find it] „Das Überangebotsproblem ist schwer zu bewältigen“, sagte Daejin Lee, globaler Forschungsleiter bei Fertistream.

Die Nachfrage nach der Seeschifffahrt bleibt schwach, und die jüngsten Entwicklungen im Roten Meer helfen den Reedereien, einen Teil dieser Überkapazitäten zu absorbieren, sagte Rahul Kapoor, globaler Leiter für Schifffahrtsanalyse und -forschung bei S&P Global.

„Das ist schlimmer als Evergiven … aber nicht so schlimm wie Covid“, sagte er. „Was wir gesehen haben [during] „Covid war eine globale Störung.“